TİM Lojistik Konseyi Başkanı <br>Bülent Aymen

15 Ağustos 2013 Perşembe - 16:34
Kategori: Röportaj

PAYLAŞ

TİM Lojistik Konseyi Başkanı <br>Bülent Aymen
TİM Lojistik Konseyi Başkanı <br>Bülent Aymen
[b]Türkiye "Lojistik Master Planı"nı bekliyor[/b] [b]Türkiye'nin 1923 yılından beri bir Lojistik Master Planı yok. Lojistik Master Plan olmadan da Türkiye'nin bir lojistik altyapıya sahip olmasının mümkün olmadığını ifade eden TİM Lojistik Konseyi Başkanı Bülent Aymen, makro açıdan düşünüldüğünde Lojistik Master Plan'ın Türkiye'nin 2023 hedefi için olmazsa olmaz bir unsur olduğunu söylüyor [/b] Türkiye'de lojistiğin gelişmesi için planlı bir programın yapılması gerekiyor. 2009 yılında o günün Devlet Bakanı bugünün Ekonomi Bakanı Zafer Çağlayan, bu bağlamda lojistigin Türkiye'nin dış ticaretindeki önemine istinaden bir TIM Lojistik Konseyi'nin kurulmasi için talimat veriyor. Bakan Zafer Çağlayan'ın talimatı ile ve Ekonomi Bakanlığı'nın çıkardığı genelge kapsamında, TİM (Türkiye İhracatçılar Meclisi) bünyesinde bir çalışma yapılıyor ve sektörün sivil toplum örgütleri Konsey'in oluşumuna davet ediliyor. TİM öncülüğünde oluşturulan bu Konsey'de; Ekonomi Bakanlığı, TİM, UND, UTİKAD, Gümrük Müşavirleri Derneği, Demiryolu Taşımacıları Derneği, Gümrük ve Ticaret Bakanlığı, Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı ve Deniz Ticaret Odası'nın temsilcileri bulunuyor. Lojistik Master Plan hazırlamak için oluşturulan TİM Lojistik Konseyi başkanlığını da TIM Başkanı Mehmet Büyükekşi adına TİM Denetim Kurulu Üyesi Bülent Aymen yürütüyor. Bülent Aymen'le bir araya gelerek, Konsey'in çalışmaları ve Lojistik Master Plan üzerine konuştuk. [b]TİM Lojistik Konseyi'nin kurulma amacı nedir? [/b]Faaliyetleri hakkında bilgi verir misiniz? 2008 yılından itibaren Türkiye'nin ihracatı ile ilgili uzun dönemli planlar yapılmaya başlandı. Türkiye'nin gelişiminde ihracatın büyümeye etkisi göz ardı edilemeyeceği için 2023 planları yapılmaya başlandı. Bu çalışmalar 2008 yılında bakanlığın bilgisi dahilinde TİM çatısı altında başladı. 2023 için 500 milyar dolarlık bir ihracat hedefi, 1.1 milyar dolarlık da bir dış ticaret hedefi konuldu. Bunun gerçekleşmesi için de ihracatı itici gücü olan hizmet sektörlerinde de birtakım hedefler ve bununla ilgili çalışmalar yapılması gerekliliği hasıl oldu. Bu yüzden de 2009 yılında TİM Lojistik Konseyi kurulması için o zamanın Devlet Bakanı olan şimdiki Ekonomi Bakanı Zafer Çağlayan'ın talimatıyla TİM çatısı altında lojistik ve taşımacılığın ülkemizdeki tüm katmanlarıyla beraber aynı masada ve onların ortaklığıyla TİM Lojistik Konseyi kuruldu. Bu konseyin amacı, Türkiye'nin lojistik gelişimini sağlamak, bunu sağlarken de çıkan bir takım problemlerin çözümünü bulmaktı. [b]Lojistik Konseyi'nin üyeleri kimler?[/b] Ekonomi Bakanlığı, TİM, UND, UTİKAD, Gümrük Müşavirleri Derneği, Demiryolu Taşımacıları Derneği, Deniz Ticaret Odasi Gümrük ve Ticaret Bakanlığı, Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı bu konseyin doğal üyeleri. [b]Konseyin ele aldığı konular neler?[/b] Konseyin ilk toplantısında iki tane konuyu ele alıp, bu iki konu üzerinde çalışmaya karar verdik. Bunlardan bir tanesi Lojistik Master Planı. Türkiye'nin 1923 yılından beri bir Lojistik Master Planı yok. Lojistik Master Plan olmadan da Türkiye'nin bir lojistik altyapıya sahip olması mümkün değil. Makro açıdan düşünüldüğünde bu Lojistik Master Plan Türkiye'nin 2023 hedefi için olmazsa olmaz bir unsur. Hem iç hem dış lojistik için Türkiye'nin dış ticaretinde ve ihracatında bu hedefe ulaşması çok zor. Onun için de Lojistik Master Plan yapmak için karar aldık. Lojistik Master Plan'dan sonra Türkiye'nin lojistik kanununun oluşmasını sağlamak ve bunun için çalışmalar yapmak da ikinci planımız. 2012 yılının başında Lojistik Master Plan için lojistik strateji belgesi hazırladık. Çok başarılı bir belge oldu. Profesyoneller tarafından hazırlandı. Strateji belgesi ile ilgili bakanlıklara ulaştı. Lojistik merkezler değişik şekillerde 4 bakanlığa bağlandı. Ekonomi Bakanı Zafer Çağlayan da strateji belgesinin lansmanını yaptı. Şu anda master planının hazırlanması için bu konsensüsü sağlatamadık ve Türkiye Lojistik Master Planı'nın çalışmasına başlayamadık. Çünkü Gümrük ve Ticaret Bakanlığı, Bilim, Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı, Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı'ndan TİM Lojistik Konseyi'ne bu planın hazırlanması için yetki verilmesi gerekiyor. Bu planın hazırlanması sadece bir ya da iki bakanlıkla olmaz. Türkiye'nin lojistik altyası Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı'na bağlı. Demiryolu, karayolu, denizyolu ve limanlar bu bakanlığa bağlı. Buradan da bize destek gelmesi lazım. Planın hazırlanması için dört bakanlıktan da bize bilgi gelmesi gerekiyor. Bu iletişimi sağlayamadık. 2023 hedefine ulaşılması için Lojistik Master Plan'ın acilen hazırlanması gerekiyor. Çok kısa sürede hazırlanabilecek bir plan değil bu. Türkiye'nin hem iç hem de dış ticaret lojistiğinin 2 yıllık bir hazırlanma süresine ihtiyacı var. Bu planın bir an önce hazırlanması lazım. Çünkü bölgeler ve illerde yapılan lojistik köy master planı çalışmaları, maalesef büyük bir kaynak israfı. Karayolu, demiryolu, denizyolu güzergahları ile uyumlu, gümrüğün ve havayolu bağlantısının olduğu bir makro plan olmadığı takdirde iller bazında hazırlanan lojistik merkez ya da köy çalışmaları bir kaynak israfıdır. [b]TİM'in bu konseydeki işlevi nedir peki?[/b] Adının başında TİM olsa bile bu sadece ihracatçının menfaatine çalışan konsey değil. Bu konseyin içinde karar veren mekanizmalar, Türkiye'deki lojistiğin tüm paydaşları, bunlar karar veriyor. TİM bir karar almıyor, sadece ev sahipliği yapıyor ve problemi masaya yatırıyor. Lojistikle ilgili tedarikçiler ve müşteriler ile konuyla ilgili kamu otoriesi masadaki paydaşlar. Burada birtakım egolardan sıyrılmak lazım. TİM çok iyi niyetle bunu gündeme getirdi. Her geçen süre lojistik sektörünün ve Türkiye'nin dış ticaretinin aleyhine çalışıyor. Türkiye, Orta Asya'nın ve Orta Doğu'nun lojistik merkezi olacak hedefiyle yola çıktık. Biz bu altyapıyla kimseyle rekabet edemeyiz. Çok geri kalıyoruz. Doğru şeyler de oluyor. Demiryolları özelleştirildi. Lojistik yatırımların master plan çerçevesinde uygulamaya geçmesi lazım. Aynı şekilde lojistik kanunun da bir an önce çıkarılması gerekiyor. [b]Türkiye'nin lojistik potansiyeli ve hedeflenen rakam nedir?[/b] Türkiye'de 25-30 milyar dolarlık bir lojistik potansiyelini kullanıyoruz. Ama biz TİM Lojistik Konseyi olarak 2023 yılında 150 milyar dolarlık sadece dış ticaret lojistiği hedefledik. Iç ticaretle beraber 300 milyar dolarlık bir lojistik hedefliyoruz. Ekonomi Bakanı Zafer Çağlayan 2023 için 150 milyar dolarlık bir hizmet ihracatından bahsediyor, biz de sadece 150 milyar dolarlık dış ticaret lojistiği diyoruz. 300 milyar dolarlık bir lojistik kapasitesi Türkiye'nin dış ticareti için çok önemli bir rakam. Bu planlamalar çerçevesinde yatırımlar olmadığı sürece bunların gerçekleşmesi çok zor. [b]Türkiye'nin birçok lojistik avantajı var ve lojistik büyüyen bir sektör. Peki, neden bu sektöre gereken önem verilmiyor? Bunun nedenleri nelerdir?[/b] Sosyal, siyasi, kültürel ve ekonomik birçok nedeni var. Türkiye, özellikle son 10-15 sene içinde çok hızlı bir şekilde gelişti. Bu hızlı gelişim içinde hem Türkiye hem Türkiye'nin dış ticareti hem de iç ticareti çok hızlı büyüdü. Tamamıyla özel sektörün çabasıyla taşımacılık sektörü de belli bir yere geldi. Depolar açılıyor, tır ve gemi sayısı çoğalıyor. Hava kargo gelişti. Limanlarımız özelleşti, yeni limanlar yapıldı. Bunlar tamamıyla özel sektörün çabalarıyla oldu, tabii ki hükümetin burada desteği oldu. Burada kamunun temel görevi, yol gösterici olması ve altyapıyı sağlamasıdır. Kamu yol gösterici oldu; fakat altyapıyı sağlayacak bir otoriteyi sağlayamadı. Onun için lojistik sektörünün büyük bir eksikliği var. Esasında lojistik sektörü büyüdü; ama bu altyapı eksikliklerinden dolayı büyük sıkıntılar yaşanıyor. Mesela senelerdir İstanbul'da bir lojistik merkez kurulacak deniliyor. Hala bununla ilgili çalışma yapılamadı. İstanbul'un çok büyük bir ticaret potansiyeli var; ama hala bir lojistik merkezi yok. İki havaalanı, iki kargo terminali var. Ambarlı, Haydarpaşa ve Diliskelesi civarında limanlar var; ama lojistik merkez yok. [b]Demiryollarının özelleştirilmesi lojistik sektörünü nasıl etkileyecek?[/b] Demiryolu özelleştirmesinin büyük ivme kazandırmasını umut ediyoruz. Bu kanun çıkana kadar demiryolunda kargo taşımasını teşvik edici hiçbir destek olmadı. Cumhuriyetin ilk kurulduğu yıllarda ticaret hacmi daha küçüktü. Ama yüzde 40-50 civarında demiryolu kullanılıyordu. Şu an iç ticarette demiryolunun yüzde 2, dış ticarette ise yüzde 1 civarında payı var. Gelişmiş Avrupa ülkelerinde bu oran yüzde 30'lara dayanıyor. Eksikliklerimizi ve avantajlarımızı belirleyeceğiz. Örnek almak istediğimiz ve lojistiği gelişmiş olan ülkelerle Swot analizi ve Benchmark yapacağız. Onun için master plan çerçevesinde yapılacak altyapı çalışmalarının yapılması gerekiyor. Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı'nın Demiryolu Aktarma Merkezi Projesi var. Onları lojistik köy olarak adlandırıyor. Bunların lojistik köy olması mümkün değil. Sadece demiryolu bağlantısı var. Demiryolu bağlantısı dışında diğer bağlantıları yok. Türkiye de iller bazında 18 tane bu şekilde yatırım planı var. Ama hem yer olarak hem de karayolu ve havayolu bağlantılarının sağlanmasında birtakım sıkıntılar olabilir. Onun için çok kapsamlı bir plan yapmak lazım. [b]Lojistik firmalarının özellikle ihracat aşamasında karşılaştığı sorunlar nelerdir?[/b] Dünyada rekabet çok hızlı bir şekilde gelişti. Özellikle Çin, dünya piyasasını çok etkiledi. Tekstil ve hazır giyimde Vietnam, Sri Lanka ve Bangladeş gibi ülkeler var. Bizim maliyetlerimiz bu ülkelerle kıyaslanamayacak kadar yüksek. Çünkü ihracatçı onlarla rekabet ediyor. Dünya piyasalarında fiyat rekabeti yapıyor. Avrupa da ekonomik kriz hala devam ediyor. Avrupa'ya ihracatımız yüzde 48'ler civarında iken, şu anda yüzde 40'lar civarında seyrediyor. Avrupa ülkeleriyle önemli bir ihracat kaybı yaşıyoruz. Amerika'nın Çin'e uyguladığı kotayı 2000 yılından sonra kaldırmasıyla beraber özellikle Amerika'ya olan tekstil ihracatımız büyük ölçüde düştü. O pazarı da kaybettik. Son senelerde Afrika'ya büyük bir hamle yapıldı. Afrika ve Orta Doğu pazarı bizim yoğun olarak ihracat yaptığımız pazarlar. Ama Orta Doğu'da 2008 yılında başlayan Arap Baharı hareketleri bu pazarda da bizi büyük bir sıkıntıya soktu. Orta Doğu'ya TIR'la ulaşmak için tek yolumuz Suriye, bu ülkedeki karışıklıktan dolayı bu yolu kullanamıyoruz. Daha pahalı bir alternatif olan Ro-Ro'yu kullanıyoruz. Bu da maliyetleri yükseltiyor. Maliyetler yükselince de pazar lideri olduğunuz birçok ülkede kayıplar yaşamaya başladık. Başka ülkeler gelip, bizim önümüze geçti. Ihracatçı bunlarla uğraşıyor. Artık Cent'lerle kar ve rekabet ediliyor. Ya iş alıyorsunuz ya da alamıyorsunuz. Bu yüzden de navlun maliyeti, mal bedeli içinde satış unsuru olarak önemli bir yer tutuyor. Navlun fiyatlarındaki artışlar, ihracat ve sipariş kayıplarına yol açıyor. Burada ters bir korelasyon işliyor. [b]Uluslararası taşımacılık sektörünün genel değerlendirmesini yaparak, 2013 beklentilerinden kısaca bahseder misiniz?[/b] Türkiye olarak bu seneki hedefimiz, 160 milyar dolarlık ihracattı ama çevre ve Avrupa ülkelerinde yaşanan krizlerden dolayı 158 milyar olarak revize ettik. Bu orta vadeli plan çerçevesinde gidiyor. 2008 krizinin etkilerinin bugüne kadar süreceğini kimse öngörmüyordu. İhracat yaptığımız AB ülkelerinde kriz hala devam ediyor. Buradaki ihracatımız düştü. İlk defa geçen Mayıs 2013 sonu itibariyle ihracatta beklediğimiz artış olmadı. Orta Doğu ülkelerindeki karışıklığı da beklemiyorduk. Sadece Suriye'ye 1,5 milyar dolar ihracatımız vardı. Bu ülkeye olan ihracatımız yüzde 80'e yakın düştü. Mısır'da ihracatımız artıyor. Libya'da çok büyük bir kayıp yaşadık. Tunus da aynı şekilde. Biz ihracatçılar olarak iç piyasada bu hedefi sağlamaya çalışıyoruz. Bu sene çok sürpriz yaşadık. Gezi olayları etkiledi. Sonrasında Amerikan Merkez Bankası'nın yaptığı açıklama da dolarda büyük bir artış sağladı. İhracatçıya bu palyatif artışların çok fazla olumlu bir etkisi olmuyor. Ihracatçı olarak bir dövizde istikrar ve stabilite istiyoruz. Bu olmadığı takdirde sağlıklı bir fiyatlandırma yapmanız mümkün değil. Bunların enerji fiyatlarına ve diğer tüketim maddelerine olumsuz etkileri enflasyonda bir artış sağlıyor. Eflasyondaki artış Türk Lirası ile olan maliyetleri artırıyor. Bu da ihracatı olumsuz etkiliyor. Bunlardan dolayı birtakım olumsuz gelişmeler yaşayabiliyoruz.

Yorumlar

Yorum yazabilmek için üye girişi yapmanız gerekmektedir.

Giriş Yap

İLGİLİ HABERLER